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A situação já era esperada. O enfraquecimento das normas de licenciamento ambiental no Brasil revela interesses evidentes, sendo um deles a facilitação da pavimentação de um trecho da BR-319, que conecta Manaus (AM) a Porto Velho (RO), atravessando uma das áreas mais preservadas da Amazônia. Os trechos incluídos na nova legislação foram elaborados especificamente para viabilizar essa obra controversa, que pode aumentar o desmatamento na região.
Após dois meses da implementação da Lei Geral do Licenciamento Ambiental, o governo federal iniciou os preparativos para a pavimentação. Essa decisão contraria uma nota técnica do Ministério do Meio Ambiente, que alerta sobre os riscos dessa obra para as metas climáticas do Brasil. Além disso, utiliza um dispositivo da lei que tinha sido vetado pelo presidente Lula, mas que foi reverteido pelo Congresso rapidamente, permitindo que setores do governo agissem sem hesitação.
No dia 13 de novembro, o Ministério dos Transportes e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) divulgaram quatro editais para licitar a empresa responsável pelas obras de pavimentação.
Conforme elucidado em uma reportagem publicada por O Globo no dia 14, essa ação fundamenta-se no artigo 8º, inciso 7º, da Lei Geral do Licenciamento. Este artigo isenta de licenciamento ambiental projetos relacionados à manutenção e melhoria da infraestrutura existente em rodovias previamente pavimentadas.
A justificativa é que a BR-319 foi construída nos anos 1970 e o “trecho do meio” foi abandonado ao longo do tempo, tornando-se uma estrada de terra cheia de buracos. Assim, a obra agora se encaixaria na categoria de “melhoramento” de rodovias já existentes.
No entanto, essa simplificação é enganosa. A BR-319 possui quase 900 km de extensão total; dos quais os primeiros 200 km a partir de Porto Velho e os últimos 250 km até Manaus são asfaltados. O problema reside no “trecho do meio”, com mais de 300 km em estado precário, onde a estrada se transforma em um atoleiro durante períodos chuvosos.
Portanto, não basta apenas aplicar uma nova camada de asfalto — é necessária uma reconstrução completa da rodovia.
De acordo com o entendimento do Ibama, órgão responsável pelo licenciamento ambiental, essa obra terá impactos significativos e requererá um Estudo de Impacto Ambiental (EIA), além de passar por três fases do processo de licenciamento. A análise começou há mais de dez anos e sempre foi alvo de questionamentos. No entanto, no final da gestão Bolsonaro, ignorando pareceres contrários, foi concedida uma licença prévia (LP).
Embora o asfaltamento seja visto como uma necessidade pelos moradores da região que dependem dessa estrada para suas atividades diárias, a realização da obra sem os cuidados adequados pode desencadear um novo ciclo de desmatamento na Amazônia. Isso comprometeria tanto a produção das chuvas quanto a regulação climática local. Especialistas temem que isso possa levar ao colapso, conhecido como ponto sem retorno da Amazônia.
Um processo adequado de licenciamento ambiental tem o potencial de minimizar esses riscos ao estabelecer condicionantes que promovam áreas protegidas contra o desmatamento.
<p.Ao invocar o dispositivo da Lei Geral do Licenciamento para justificar sua ação, o DNIT e o Ministério dos Transportes tentam contornar esse procedimento legal. Suely Araújo, coordenadora de políticas públicas do Observatório do Clima, enfatiza que o asfaltamento da BR-319 já está sob análise no Ibama.
No dia 16 deste mês, o Observatório do Clima anunciou sua intenção de entrar com uma Ação Civil Pública visando anular os editais emitidos pelo DNIT. A entidade argumenta que esses editais infringem a Constituição Federal e princípios fundamentais do Direito Ambiental e Administrativo além de representarem um alto risco ao controle do desmatamento na Amazônia.
A Constituição exige que empreendimentos com potencial significativo impacto ambiental necessitem passar por EIA. Como este projeto foi considerado pelo Ibama como tendo tal impacto significativo — portanto exigindo EIA — todo o processo licenciatório deve ser seguido rigorosamente até sua conclusão. Não é aceitável que se utilize uma interpretação recente da lei para acelerar a obra.
Suely destaca ainda que interpretar isoladamente o inciso 7º do artigo 8º pode dar a impressão errônea de que a pavimentação não precisa seguir as normas estabelecidas; contudo, interpretações jurídicas devem ser feitas em contexto amplo. Qualquer dispositivo constitucional pertinente prevalece sobre disposições gerais da lei. Além disso, não cabe ao DNIT decidir se trata-se ou não de um “melhoramento”; essa qualificação deve ser feita pela autoridade licenciadora competente — neste caso específico, o Ibama.
No entanto, vale ressaltar que mesmo antes dessas novas ações legais serem propostas,o processo anterior já estava sendo contestado judicialmente. Desde janeiro deste ano ,a licença prévia concedida durante o governo Bolsonaro está sendo alvo de questionamentos por parte do Observatório do Clima ,que aponta que análises técnicas pediam cautela devido aos potenciais riscos envolvidos na obra.
.Segundo Suely Araújo ,os técnicos do órgão ambiental já haviam alertado sobre os perigos associados ao desmatamento; na verdade ,a concessão da LP em 2022 resultou em um aumento significativo no desmatamento especulativo nas imediações da BR-319.
“A licença-prévia foi concedida sem incluir condicionantes adequadas para efetivamente controlar o desmatamento; foi dado um sinal verde sem comprovar a viabilidade real desse projeto”, afirma Suely Araújo ,ex-presidente do Ibama.
Isto é indicativo que todo o processo licenciatório estava estagnado. Agora ,os órgãos federais estão tentando burlar essa situação ao avançar com as obras sem qualquer tipo de licenciamento formal .Essa situação valida as preocupações levantadas por cientistas e ambientalistas ,que já haviam se referido à proposta legislativa como “PL da devastação”. Isso exemplifica tanto as brechas criadas pela nova legislação quanto sugere que haverá um aumento na judicialização deste assunto nos próximos meses.
